HONDA Africa Twin Adventure Sports 2018
Introduction
Il s’est écoulé 30 ans depuis que la légendaire Honda XRV650 Africa Twin a fait ses premiers tours de roue en Europe. Et bien que la machine qui porte aujourd’hui son nom ne partage aucune pièce commune avec sa lointaine parente, elle a hérité de cet esprit qui rendait l’originale aussi unique et appréciée.
L’équilibre délicat entre puissance et poids est l’un des secrets de l’Africa Twin, hier comme aujourd’hui. La nouvelle génération d’Africa Twin – apparue en 2016 – a rapidement prouvé ses qualités de polyvalence auprès des aventuriers au long cours aussi bien que des amateurs de tout-terrain en passant par les utilisateurs du quotidien. Une réussite à mettre à l’actif d’un moteur dynamique et toujours exploitable au service d’une partie-cycle aussi à l'aise sur route qu’en dehors.
En 2018, Honda renforce encore les qualités de l’Africa Twin. Le modèle standard* profite en effet d'une longue liste d’améliorations, en version à boîte manuelle comme en version à double embrayage (DCT) tandis qu'apparaît une toute nouvelle version, la CRF1000L Africa Twin «Adventure Sports» qui va encore plus loin dans sa capacité à voyager et à affronter tous les terrains.
M. K. Morita, Responsable du projet Africa Twin «Adventure Sports»
«Notre CRF1000L Africa Twin s’est montrée digne de ses aînées et des qualités de polyvalence que nous souhaitions lui donner. Au cours des deux dernières années, cette machine a couvert des millions de kilomètres et nous avons recueilli un grand nombre de remarques et de commentaires de la part de ses utilisateurs. Pour concevoir cette nouvelle Africa Twin <Adventure Sports>, nous sommes repartis de la base de la CRF1000L et y avons ajouté tout ce dont les voyageurs ont besoin pour aller au bout de leur aventure.»
* Voir dossier de presse spécifique CRF1000L Africa Twin.
Caractéristiques principales
Placée à côté du modèle standard, la nouvelle CRF1000L Africa Twin «Adventure Sports» est incontestablement plus haute, avec une selle plus horizontale et une position de conduite plus droite. Le carénage et la bulle offrent une protection plus importante contre le vent tandis qu’un sabot moteur et des protections d’échappement renforcent l’intégrité de la machine. En ce qui concerne le confort et les aspects pratiques, la capacité de réservoir a été augmentée de 5,4 l, portant l’autonomie à plus de 500 km alors que les poignées chauffantes et la prise 12 V font partie de la liste des équipements d'origine.
La liste des caractéristiques de la nouvelle Africa Twin «Adventure Sports» débute par un moteur qui doit être performant sur une large gamme d'utilisation, en tout-terrain comme sur route, lors des voyages à longue distance comme sur de très courts déplacements… Ainsi ce moteur doit-il offrir un équilibre optimal entre puissance, couple, poids et encombrement.
À la fois performant et polyvalent, le bicylindre en ligne 4 soupapes Unicam de
998 cm³ qui équipe l'Africa Twin se distingue tout d'abord par sa compacité. Celle-ci est le résultat d’une réflexion intelligente et rationnelle qui a, par exemple, conduit les ingénieurs à loger la pompe à eau dans le carter d’embrayage et à utiliser les arbres des balanciers d’équilibrage pour entraîner la pompe à huile et la pompe à eau. Ainsi, sur le plan longitudinal, le moteur de l’Africa Twin affiche la même profondeur que les derniers blocs 500 cm3 de la gamme Honda tandis que sa faible hauteur favorise une garde au sol désormais annoncée à 270 mm.
Pour 2018, les améliorations sur le moteur ont notamment porté sur l'adoption de contre-arbres d’équilibrage allégés ainsi que d’une boîte à air modifiée afin d'optimiser les performances à moyens régimes. Un échappement revu permet aussi de profiter d’une sonorité plus évocatrice lors des montées en régime tout en contribuant à l’amélioration des performances.
Une autre amélioration significative est marquée par l’adoption d’un nouvel accélérateur à commande électronique de type Throttle By Wire (TBW). Ce système permet au pilote de disposer de 3 modes de conduite différents afin d’adapter le caractère et les performances du moteur aux conditions de conduite. Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispose également d’une palette de réglages plus étendue.
La version à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) propose toujours le mode manuel qui permet au pilote de sélectionner les rapports grâce aux boutons disposés sur le côté gauche du guidon. 2 modes automatiques sont également disponibles: le mode D qui offre le meilleur équilibre entre confort et consommation et le mode S dont les trois sous-menus offrent un choix plus étendu de sportivité au pilote.
Enfin, grâce au contacteur G qui modifie le contrôle de l'embrayage et conditionne une transmission plus directe quel que soit le mode de conduite choisi, le DCT est parfaitement utilisable dans le contexte d’une utilisation en tout-terrain.
À la fois robuste et relativement flexible, le cadre double berceau ouvert en acier présente un compromis idéal entre stabilité à haute vitesse et agilité en tout-terrain.
Le moteur est installé dans ce cadre par l’intermédiaire de six supports qui limitent au maximum les vibrations. Une nouvelle batterie lithium-ion permet de gagner 2,3 kg par rapport au modèle utilisé sur l’Africa Twin 2017 alors que de nombreux autres détails ont été modifiés afin d’améliorer les capacités de franchissement et la robustesse en usage intense.
La fourche inversée Showa de ø 45 mm et le monoamortisseur arrière, tous deux entièrement réglables, restent inchangés pour 2018, idem pour le système de freinage Nissin avec ses étriers avant à quatre pistons et ses disques «pétale» de ø 310 mm. Les jantes de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière sont réalisés en acier tandis que la monte pneumatique d’origine (90 avant et 150 arrière) peut, en cas de besoin, être remplacée par des gommes à crampons homologuées par Honda.
La double optique avant à diodes est un clin d'œil à l’Africa Twin d'origine et la selle est réglable sur 20 mm, de 900 à 920 mm (soit 50 mm de plus que le modèle standard). Le réservoir de 24,2 l de contenance, ajouté à l'efficacité énergétique du moteur qui revendique une consommation de 4,58 l/100 (version DCT en mode WMTC), autorise une autonomie de plus de 500 km.
La CRF1000L Africa Twin «Adventure Sports» 2018 sera disponible en une version tricolore qui rend hommage au 30e anniversaire du lancement de la première Africa Twin en 1988.
Caractéristiques détaillées
Partie cycle
* Débattements de suspensions augmentés, selle plus horizontale et position de conduite plus droite
* Meilleure protection du carénage et bulle plus haute
* Poignées chauffantes et prise 12 V d'origine
* Repose-pieds pilote et passager optimisés pour le tout-terrain
* Rayons en acier inoxydable pour plus de résistance et un entretien facilité
* Fonction alerte de freinage d'urgence sur les clignotants arrière
Le cadre double berceau interrompu en acier assure à la fois une maniabilité appréciable sur les petites routes, une stabilité rassurante à haute vitesse et de réelles qualités d'agilité et de résistance en utilisation tout-terrain. La garde au sol est de 270 mm (20 mm de plus que l'Africa Twin standard) avec un empattement de 1ʼ575 mm, une chasse de 27,5° et une traînée de 115 mm. Le poids en charge est de 243 kg (253 kg pour la version DCT).
Avec un débattement de 252 mm (plus 22 mm par rapport à l'Africa Twin standard), la fourche inversée à cartouches Showa de ø 45 mm offre un excellent niveau de contrôle et de performance sur longues distances d'autant que la détente et la compression sont entièrement réglables. Le té de fourche supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que le té de fourche inférieur comporte à la fois de l'acier forgé et de l'aluminium (pour l'axe de direction). Les bras de fourche sont maintenus dans les tés grâce à 4 vis de chaque côté.
Pour être parfaitement en accord avec la suspension avant, le monoamortisseur arrière Showa offre 20 mm de débattements supplémentaires pour un total de 240 mm. Son ancrage supérieur a été rabaissé dans une optique de centralisation des masses tandis qu'il dispose d'une cartouche séparée de ø 46 mm afin de garantir un contrôle optimal dans les conditions les plus difficiles, en particulier en tout-terrain extrême. La précharge du ressort peut être effectuée directement sur le corps de l'amortisseur, de même que les réglages de la compression et la détente.
Un certain nombre d'autres modifications ont été apportées à l’Africa Twin «Adventure Sports» et seront très certainement appréciées par les amateurs de tout-terrain. Ainsi les repose-pieds pilote sont-ils plus larges et installés sur des supports renforcés. Les repose-pieds passager ont également été redessinés pour offrir davantage de liberté de mouvement au pilote lorsque celui-ci est debout tandis que l'instrumentation a été légèrement repositionnée pour favoriser la visibilité, toujours lorsque le pilote est debout.
Le style de l'Africa Twin Adventure Sports est plus minimaliste que celui de l'Africa Twin standard; l'éclairage avant double optique est conservé mais il est désormais intégré à un carénage plus large et doté d'une bulle plus haute de 80 mm afin d'offrir une meilleure protection contre le vent. Une prise accessoire 12 V ainsi que des poignées chauffantes font désormais partie de l'équipement d'origine.
Un sabot enveloppant plus large ainsi que des protections tubulaires ont été ajoutés pour protéger le dessous de la machine et le carénage dont certains éléments, réalisés en aluminium brossé, ajoutent à l'aspect qualitatif de l'ensemble. Le garde-boue arrière ainsi que le porte-paquet en acier inoxydable sont facilement démontables.
Afin de faciliter l'utilisation en tout-terrain, la selle présente un profil plus plat tout en s'avérant 50 mm plus haute que sur la CRF1000L Africa Twin standard. Cette selle est réglable en hauteur de 900 à 920 mm, à comparer aux 870/890 mm de la version standard. On trouve également un espace de rangement aménagé dans le cache latéral droit. Pour s'accorder à la selle plus haute, le guidon a été rehaussé de 32,5 mm et reculé de 5 mm.
Les clignotants arrière disposent désormais d'une fonction d'alerte en cas de freinage d'urgence: lorsque la vitesse est supérieure à 53 km/h, si l'un des deux freins est actionné et si la décélération est supérieure à 6,0 m/s2, les clignotants arrière se mettent à clignoter (comme lorsque l'on actionne les feux de détresse), avertissant ainsi les autres usagers qu'un freinage d'urgence est en cours. À vitesse égale, si l'ABS se déclenche (sous la pluie par exemple), le seuil de déclenchement de l'alerte de freinage d'urgence est abaissé à 2,5 m/s2.
Parallèlement, les clignotants disposent désormais d'une fonction d'annulation automatique. Plutôt que de faire appel à un simple temporisateur, le système compare la différence de vitesse entre les roues avant et arrière et calcule le moment opportun pour couper les clignotants en fonction de la situation.
Côté freinage, on trouve à l'avant un ensemble compact de 2 étriers 4 pistons à montage radial agissant sur des disques flottants «pétale» de ø 310 mm par l'intermédiaire de plaquettes en métal fritté, efficaces sur route comme en tout-terrain. À l'arrière, un disque fixe de ø 256 mm complète l'ensemble. Présent d'origine, le système antiblocage ABS peut être déconnecté à l'arrière.
Tout comme la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports fait appel à une paire de jantes rayonnées de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière qui reçoivent respectivement des enveloppes de 90/90-21 et 150/70-18.
Afin d'augmenter la résistance et de faciliter l'entretien, les rayons sont fabriqués en acier inoxydable.
Des pneumatiques à crampons en dimensions 90/90-21M/C 54S et 150/70 B18M/C 70Q sont désormais homologués par Honda afin de tirer le meilleur parti possible des capacités de l'Africa Twin Adventure Sports en tout terrain.
Gestion électronique
* Système Throttle By Wire associé à trois cartographies moteur afin d'adapter le comportement aux conditions d'adhérence
* Les modes de conduite proposent différents niveaux de puissance (P), de frein moteur (EB) et de contrôle de couple (HSTC)
* Le contrôle de couple dispose désormais de 7 possibilités de réglages en plus de la déconnexion totale
La liste des évolutions apportées au bicylindre en ligne 8 soupapes de 998 cm3 de l'Africa Twin «Adventure Sports» comporte notamment l'adoption du système d'accélérateur à contrôle électronique TBW (Throttle By Wire) avec ses différents modes de conduites et d'un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) aux fonctionnalités étendues.
Le recours à une commande électronique des gaz augmente significativement les possibilités qu'a le pilote d'intervenir sur le comportement du moteur, sur la traction de la roue arrière ou sur les sensations. Alors que le millésime 2017 disposait de 3 réglages de contrôle du couple (plus l'arrêt), le nouveau système en propose 7, du n°1 qui répond aux exigences d'un pilotage agressif en tout-terrain avec des pneus à crampons au n°7 qui offre le maximum de sécurité sur sol glissant. Et il reste toujours possible désactiver le HSTC.
Le nouveau système de gestion électronique propose également au pilote le choix entre trois niveaux de puissance et trois niveaux de frein moteur.
À l'image d'une technologie initialement utilisée sur la RC213V-S – la version homologuée de la moto officielle engagée par Honda en MotoGP – les trois modes de conduite proposés offrent une combinaison entre chacun des paramètres afin de correspondre au mieux à différents environnements et différentes conditions de pilotage:
- Le mode «Tour» se caractérise par la puissance la plus élevée (3), un niveau intermédiaire de frein moteur (2) et un haut niveau d'intervention de l'antipatinage HSTC (6).
- Le mode «Urban» se caractérise par une puissance et un niveau de frein moteur intermédiaires (2) ainsi que par un haut niveau d'intervention de l'antipatinage HSTC (6).
- Enfin, le mode «Gravel» autorise la puissance minimale (3), un faible frein moteur (3) et un niveau élevé d'intervention de l'antipatinage (6).
Un quatrième mode – «User» – permet au pilote de sélectionner et de sauvegarder ses propres paramètres en matière de puissance, de frein moteur et d'antipatinage.
Il est possible d'intervenir sur le contrôle de couple ainsi que de changer de mode de pilotage à n'importe quel moment en agissant sur une commande disposée sur le comodo gauche.
Motorisation
* Nouvelle conception de l'admission et de l'échappement afin d'augmenter la réactivité à mi-régime
* Nouvel échappement conçu pour améliorer la sonorité
* Masses des balanciers d'équilibrage allégées
* Nouvelle batterie lithium-ion plus légère et plus durable
* Puissance agréable et constante, couple délivré de manière linéaire
* Embrayage à glissement limité facilitant le pilotage en montée ou en descente
Parallèlement à sa nouvelle gestion électronique, la motorisation 2018 dispose également d'une boîte à air dont les conduits d'admission sont 20 mm plus longs. Cette modification, associée à un nouveau dessin des conduits internes de l'échappement, permet d'améliorer sensiblement la réactivité et la sonorité du moteur à mi-régimes. Le collecteur d'échappement de type 2 en 1 évacue désormais les gaz par l'intermédiaire de deux cartouches catalytiques (contre une par le passé) vers un silencieux simplifié, moins volumineux (4 l au lieu de 4,6 l) et qui comporte 2 chambres d'expansion au lieu de 3.
La puissance maximale de 70 kW est toujours disponible à 7ʼ500 tr/mn et le couple de 99 Nm à 6ʼ000 tr/min. Les valeurs fondamentales sont fixées à 92 mm pour l'alésage et 75,1 mm pour la course, avec un rapport volumétrique de 10 à 1. Le calage du vilebrequin à 270° ainsi que l'ordre d'allumage décalé permettent de générer un comportement moteur caractéristique et particulièrement efficace en matière d'adhérence à la roue arrière.
Une bonne garde au sol, cruciale en utilisation tout terrain, est d'abord conditionnée par la compacité du moteur. C'est pour cette raison que les carters principaux présentent un plan de joint vertical tandis que la pompe à eau est logée à proximité immédiate de l'embrayage avec un thermostat positionné sur la culasse.
Les versions à transmission manuelle et double embrayage DCT partagent les mêmes carters, avec seulement quelques différences visuelles. Les pompes (eau et huile) sont entraînées par le balancier d'équilibrage du moteur. Sur le millésime 2018, 300 gr ont d'ailleurs été gagnés sur le poids des masses d'équilibrage des balanciers, réduisant l'inertie de 306 g/cm2 et ajoutant encore au caractère du moteur.
Associée à un double allumage séquentiel et à un système d'injection électronique PGM-FI, la culasse 8 soupapes reçoit 2 bougies par cylindre afin d'optimiser la combustion. Le système de distribution Honda Unicam à simple arbre à cames en tête est directement issu de la technologie employée sur les CRF450R et participe à la compacité de la culasse et du moteur. Les soupapes d'admission ont un diamètre de 36,5 mm contre 31 mm pour les soupapes d'échappement.
Ce moteur est de type semi-humide avec un réservoir d’huile intégré dans les carters moteur, ce qui permet plus de compacité et une réduction globale de la hauteur du bloc. Dans la mesure où la pompe à huile est directement logée dans le carter d'où elle puise l'huile, le recours à une conduite de retour sous pression n'est plus nécessaire, synonyme de gain de poids et d'espace.
Les vibrations secondaires sont neutralisées par le mouvement réciproque des pistons alors que les vibrations primaires sont annulées par la présence de 2 contre-arbres d'équilibrage. Le balancier avant est doté de deux masses, l'arrière d'une seule.
Le plateau de pression et la noix d'embrayage sont réalisés en aluminium et font appel à un dispositif spécifique afin de limiter d'une part l'effort au levier et d'autre part générer un certain «glissement» lors des décélérations et des rétrogradages.
La boîte à 6 rapports se caractérise par un ensemble de crabots allégés, permettant l'utilisation d'un embrayage plus léger et plus compact. Des passages d'huile pratiqués sur le palier principal de l'arbre primaire garantissent une lubrification constante pour les différents pignons et les dispositifs d'amortissement.
La conception du système de sélection est identique à celle utilisée sur la CRF450R afin de sécuriser le verrouillage des rapports quelles que soient les conditions de roulage.
Un système de passage rapide des rapports (Shifter) est disponible en option.
Enfin, le moteur 2018 adopte une batterie lithium-ion, plus légère de 2,3 kg que le modèle à plomb de l'Africa Twin 2017 tout en étant plus résistante, à la fois en termes de durée de vie et de résistance à la charge.
Double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission)
* Des changements de rapports rapides et sans à-coups tant en mode manuel (MT) qu'automatique (D ou S)
* Un mode S (avec 3 cartographies différentes) qui détermine des montées et des descentes de rapports plus haut dans les tours pour une conduite plus dynamique
* Un mode G qui améliore l'adhérence de la roue arrière en utilisation tout-terrain
* Un capteur qui prend en compte l'inclinaison de la route et adapte les changements de rapports en conséquence
Développée par Honda et unique dans la production actuelle, la technologie à double embrayage DCT autorise des changements de rapports rapides et sans à-coups, au point que son utilisation devient rapidement une seconde nature. Le système DCT fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1e, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.
Chaque embrayage est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lors d'un changement de rapport, le système présélectionne déjà le rapport suivant sur l'embrayage «inactif». L'embrayage «actif» est alors désengagé alors que, simultanément, l'autre est embrayé.
3 modes de sélection sont disponibles: un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche et 2 modes automatiques. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S propose le choix entre 3 cartographies: S1, S2 et S3. En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d'un meilleur frein moteur.
Que l'on soit en mode D ou S, le système permet de reprendre la main à tout moment: le pilote n'a qu'à sélectionner le rapport désiré en utilisant les boutons + et - disposés sur le comodo gauche. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l'ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système rebascule de lui-même en mode automatique.
Le système DCT de l'Africa Twin est également adapté à une utilisation sur piste grâce à une commande spécifique «G» disposée sur la droite de l'instrumentation. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus «directe».
La boîte DCT comporte également un calculateur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle de la machine (selon qu'elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.
Accessoires et équipements
Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la CRF1000L Africa Twin «Adventure Sports», y compris:
- Bagagerie de voyage
- Repose-pieds passager caoutchouc
- Sélecteur au pied (version DCT-ABS uniquement)
- Feux antibrouillards AV
- Béquille centrale
- Selles hautes et basses
- Protections de carters
- Selles basses (2 modèles)
- Sacoche réservoir
- Quickshifter